Actualmente tem-se vindo a falar de modo recorrente na alta velocidade, estando a opinião pública mais atenta a esta questão, em grande parte fruto do acordo alcançado entre Portugal e Espanha (Cimeira da Figueira da Foz, Novembro de 2003) quanto à definição dos traçados das linhas a serem construídas entre os dois países ibéricos. Face às funções que desempenho nas Relações Internacionais da REFER, entendi elaborar uma pequena súmula sobre a origem e evolução do conceito de alta velocidade ferroviária a nível mundial, indicando para cada país o que de mais relevante tem sido feito neste sector. Espero com isso dar um melhor enquadramento da realidade que está subjacente a este fenómeno.

A origem

O conceito de alta velocidade ferroviária, tal como hoje se entende, surgiu no Japão em finais da década de 30. O objectivo imediato era o de satisfazer a crescente procura no transporte de passageiros que se vinha verificando no mercado japonês, essencialmente entre as cidades de Tóquio – Nagoya – Osaka, principal eixo populacional e económico do país. As linhas ferroviárias existentes à data já não suportavam um aumento de tráfego, sendo urgente encontrar soluções eficazes para este problema. Tal solução residia na construção de novas linhas, onde se aplicaria um modelo de engenharia inovador, que permitiria a circulação de comboios a uma velocidade de 250 Km/h, algo verdadeiramente revolucionário para a época.

Por razões óbvias, este projecto seria suspenso com o início da II Guerra Mundial, mas após o término do conflito, e face ao rápido crescimento económico do País do Sol Nascente, no início dos anos 50, voltou a evidenciar-se a inadequação das infra-estruturas existentes às crescentes necessidades de transporte de pessoas e mercadorias. O projecto foi então retomado e os trabalhos de construção da nova linha iniciaram-se em 1958. A Linha Tokaido entre Tóquio e Osaka, num total de 515 Km, viria a ser inaugurada em 1 de Outubro de 1964, a tempo dos Jogos Olímpicos de Tóquio, realizados nesse ano.

Com esta inauguração, passou a ser possível efectuar a ligação entre aquelas duas cidades em 3h 10m, quando antes se demorava sensivelmente o dobro do tempo, podendo os comboios atingir, numa primeira fase, os 210 Km/h. Este novo serviço ferroviário, conhecido no Ocidente como “Comboio-Bala” tornou-se rapidamente num sucesso comercial, com um total de 31 milhões de passageiros transportados logo no primeiro ano de exploração. Desde então este serviço ferroviário passou a constituir um exemplo acabado do “milagre económico japonês”.

Face ao sucesso alcançado, as autoridades nipónicas fizeram uma aposta forte neste modo de transporte, tendo sido desenvolvido um ambicioso projecto de extensão da rede de alta velocidade, processo que ainda hoje decorre. A ideia subjacente a este plano é a de criar uma malha de linhas de alta velocidade que sirva a maioria dos grandes centros urbanos e industriais do país, podendo o comboio competir, não apenas com o automóvel, mas também com os serviços aéreos domésticos. O Japão dispõe actualmente de mais de 2000 Km de linhas deste tipo, sendo detentor da maior rede de alta velocidade do mundo. Para que se tenha uma ideia, o volume anual de passageiros transportados situa-se nos 260 milhões, e o número de comboios diários ronda os 600.

Para além do aumento da rede, têm vindo a ser conseguidas extraordinárias melhorias ao nível dos limites de velocidade, existindo hoje linhas onde as novas gerações do “Comboio-Bala” podem alcançar os 300 Km/h. Pegando no exemplo dado há pouco, a distância entre Tóquio e Osaka é hoje superada em apenas 2h30m, enquanto os 1070 Km que separam a capital japonesa da cidade de Fukuoka, no sul do país, são percorridos em menos de 5 horas! Extraordinárias são também as obras que têm vindo a ser executadas, de modo a ligar a principal ilha japonesa (Honshu) com as ilhas de Kyushu, a sul, e de Hokkaido, a norte. Neste ultimo caso, foi necessário construir o Túnel de Seikan, com um comprimento de 54 Km, sendo assim mais extenso que o Eurotunnel que liga a Grã-Bretanha à Europa Continental.

No entanto, o Japão está sempre um passo mais à frente e avança já com projectos mais ambiciosos. Esses projectos passam por uma área muito específica do transporte ferroviário: os comboios de levitação magnética, ou em inglês, Magnetic Levitation. Este sistema muito particular e de especial complexidade técnica, assim designado de MAGLEV consiste, em linhas muito gerais, num veiculo que circula numa estrutura elevada e apenas com um carril central, deslizando sob o efeito de repulsa de cargas electromagnéticas. Por esse motivo o veículo pode circular a alguns milímetros de distância da estrutura que lhe serve de guiamento, reduzindo o atrito e podendo assim alcançar velocidades verdadeiramente impressionantes.

Em Dezembro de 2003, durante a realização de testes na linha de ensaios Yamanashi, próximo de Tóquio, um destes comboios alcançou um novo recorde absoluto de velocidade na história da ferrovia: 581 Km/h. O objectivo destes testes é o de aferir a viabilidade e segurança da tecnologia “maglev” com o intuito de a implementar em futuros serviços regulares entre Tóquio e Osaka, nos quais poderão ser praticadas velocidades comerciais superiores aos 400 Km/h!

Fora do Japão, mas também na Ásia, têm vindo a ser desenvolvidos nos últimos anos diversos projectos de alta velocidade em países como a Coreia do Sul (Seul – Pusan) ou Taiwan (Taipei – Kaohsiung). Também a República Popular da China perspectiva a adesão ao restrito clube da alta velocidade ferroviária. E pretende fazê-lo entrando pela porta principal, na medida em que tem em projecto a construção de uma nova linha entre as duas principais cidades, Pequim e Xangai, ou seja, mais de 1400 Km! Avançando com tal construção, a China encetará o maior e mais ambicioso projecto de alta velocidade até agora desenvolvido a nível mundial.

Na Europa

França
À semelhança do que acontecia no Japão, a congestão de tráfego ferroviário entre as duas principais cidades francesas, Paris e Lyon, obrigava a pensar em soluções de transporte rápidas e seguras. Na sequência do sucesso obtido no Japão com o “Comboio Bala”, a França avançou com um estudo sobre a construção de uma linha de alta velocidade em 1966. Considerada de interesse público e vital para a mobilidade naquele eixo francês, a Linha Sud-Est (410 Km) viria a ser inaugurada por fases entre 1981 e 1983, permitindo que Paris e Lyon passassem a ser ligadas em apenas 2 horas.

Sucessivamente, foram depois inauguradas as linhas:
- TGV Atlantique, com duas ramificações para Le Mans e Tours;
- TGV Nord, com ligação a Lille e a partir daí ramificações para o Eurotunnel (ligação à Grã-Bretanha) e para a Bélgica;
- TGV Réseau, fazendo a ligação, por fora de Paris, entre as linhas já existentes e servindo o Aeroporto de Roissy e a Euro-Disney;
- Prolongamento da Linha Sud-Est entre Lyon e Marselha.
Actualmente encontra-se em construção a Linha Est-Europe entre Paris e Estrasburgo que permitirá a articulação com a rede germânica e ligações mais rápidas com os destinos na Europa Central.

A França possui a mais vasta rede de alta velocidade da Europa, contando actualmente com mais de 1500 Km de linhas construídas de raiz dedicadas ao transporte de passageiros. No final de 2003, 22 anos após o início da actividade comercial do TGV, foi assinalada com pompa e circunstância o transporte de 1 bilião de passageiros!

Alemanha
Com um ambicioso projecto de alta velocidade em curso desde meados dos anos 90, a Alemanha possui actualmente cerca de 800 Km de linhas que permitem praticar velocidades de 250 km/h ou superiores. Em 2003 foi inaugurada a nova Linha Colónia – Frankfurt a qual permite aos comboios ICE (InterCity Express) atingir uma velocidade máxima de 330 Km/h.
A Alemanha deverá concluir nos próximos anos mais algumas ligações, que no seu conjunto permitirão criar uma verdadeira rede integrada entre as principais cidades e entre os grandes eixos de ligação aos países vizinhos, designadamente a França, Países Baixos, Áustria e Polónia.

Itália
A Itália foi pioneira na construção de uma linha dedicada aos serviços de passageiros de alta velocidade. Na verdade, foi em 1970 que se iniciou a construção da linha Roma – Florença, a qual, por razões orçamentais, só viria a ser concluída em 1992.
Actualmente a Itália está a colocar em prática um ambicioso programa de construção de novas linhas, o qual pretende dotar aquele país com uma rede de alta velocidade que sirva os grandes centros urbanos e industriais do país. Este programa assenta num modelo em “T”, com a construção de um eixo norte-sul entre Milão – Florença – Roma – Nápoles, e um outro no sentido este-oeste entre Turim – Milão – Veneza. Para tal, será construído um total de 630 Km de linhas novas e renovados cerca de 300 Km de linhas convencionais, perspectivando-se a conclusão destes projectos até 2008/10.

Espanha
A Espanha despertou para a era da alta velocidade ferroviária quando em 1986, decidiu construir uma linha entre Madrid e Sevilha, a qual viria a ser inaugurada em 1992, ano da Feira Universal de Sevilha.
Em 2000 foi apresentado o Plano de Infra-estruturas o qual prevê a construção ou adaptação de linhas convencionais para alta velocidade num total de 7000 Km até 2010. Dando verdadeiros passos de gigante nesta matéria, a Espanha avança em várias frentes ao mesmo tempo, prevendo concluir este ano a ligação Madrid – Zaragoça – Barcelona, e futuramente o seu prolongamento até à fronteira francesa, articulando-se aí com a rede de alta velocidade gaulesa. A nova linha Madrid – Barcelona é particularmente inovadora na medida em que foi concebida para permitir velocidades máximas de 350 Km/h, o que passa a constituir um novo recorde de velocidade comercial na Europa!

Reino Unido
O Reino Unido passou a contar, desde Setembro de 2003, com a primeira linha de alta velocidade, em virtude da inauguração do primeiro troço de 74 Km entre a saída do Eurotunnel e a região de Kent. do CTRL – Channel Tunnel Rail Link. O objectivo é concluir a ligação até à estação londrina de St. Pancras, para que, em 2007, seja possível fazer o percurso entre Paris e Londres totalmente em alta velocidade e em cerca de 2h30m.

Existem na Europa outros países que já possuem linhas que permitem aos comboios circular a velocidades superiores a 220 Km/h e que portanto integram o designado Clube da Alta Velocidade. É o caso da Bélgica, Países Baixos, Suécia, Noruega e Finlândia. Como se sabe, também Portugal perspectiva a construção de diversas ligações com a Espanha em função da implementação de um ambicioso plano que prevê 4 conexões com o país vizinho, a executar entre 2006 e 2018. Dada a relevância para Portugal de tal empreendimento, eu remeteria uma abordagem mais pormenorizada sobre esse assunto para uma futura oportunidade.

Extensão da Rede Europeia de Alta Velocidade a leste

O recente alargamento da União Europeia e a política de vizinhança com os países da Europa Oriental pressupõe, inevitavelmente, a melhoria das acessibilidades da Europa Ocidental com esses países. Tal melhoria é essencial para a prossecução da unidade e integração europeias, estando implícita a liberdade de circulação de pessoas e mercadorias no espaço comunitário. Tal processo passa pela construção ou renovação de novas vias de comunicação e nomeadamente de vias-férreas. A necessidade de estabelecer ligações rápidas e confortáveis entre os principais centros urbanos da Europa Central e Oriental entre si e destes com os da Europa Ocidental passa pela concretização de diversos projectos de alta velocidade.

Contudo, a realidade sócio-económica e demográfica desses países obriga a uma abordagem cautelosa e realista quanto à construção de vias-férreas de alta velocidade na Europa Central e Oriental. Numa primeira fase dever-se-á avançar com a renovação das linhas já existentes, adaptando-as para velocidades de 200 Km/h (conceito de velocidade elevada) tal como já existe em países como a Polónia, a República Checa ou a Hungria. Numa segunda fase, poder-se-á então pensar na construção de novas linhas que permitam atingir velocidades superiores e estreitar ainda mais as distâncias numa Europa que se espera cada vez alargada e inter-dependente.

Na globalidade, a Rede Europeia de Alta Velocidade conta actualmente com cerca de 5 mil Km (contra 50 mil Km de auto-estradas) podendo atingir os 10 mil Km em 2010 ou mesmo os 15 mil Km em 2020, dependendo da execução dos projectos em curso (alguns referidos neste artigo) e do lançamento de outros, designadamente nos países da Europa Central e Oriental, como se viu anteriormente. Poderá então ser possível, espero, viajar rápida e comodamente, sem transbordos nem obstáculos de natureza diversa entre cidades tão distantes como Lisboa e Moscovo!

Fontes:

“High Speed Rail – Successes and Challenges”, Edição da UIC – União Internacional dos Caminhos-de-Ferro, Setembro 2001;
Website da UIC - Divisão de Alta Velocidade: http://www.uic.asso.fr/d_gv/gv_en.html

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