Lisboa, 6 de Julho de 2004
Relativamente ao tema, o moderador referiu que, apesar das questões técnicas que envolve, há três pontos que justificam a sua relevância nesta discussão, nomeadamente: a relação entre Portugal e Espanha analisada na perspectiva dos acordos sobre a Alta Velocidade recentemente assinados; a forma como a UE se está a organizar em termos de transportes com as redes transeuropeias e outras; e a ligação da Europa com os grandes mercados mundiais, como a América do Norte e a Ásia, através de redes de transportes de grande envergadura.
Exposição do Orador
A REFER é uma empresa pública que faz a gestão da infra-estrutura ferroviária em Portugal. Por imperativos comunitários, hoje existe uma empresa que faz a gestão das infra-estruturas (linhas, estações, etc.) e empresas (no caso português a CP e a Fertagus) que usam essas infra-estruturas, designados de operadores ferroviários.
Historicamente as redes de transportes desenvolveram-se tendo em conta as necessidades internas. Nos grandes países havia a necessidade imediata de assegurar as ligações internas, muitas vezes não se tendo em conta a ligação com os países vizinhos. Nalguns casos, por divergências históricas, procurava-se mesmo que essas ligações fossem de difícil efectivação.
Na construção europeia, para ser assegurado um dos princípios básicos, o da liberdade de circulação de pessoas e bens, têm-se desenvolvido projectos baseados no “conceito transeuropeu” no sentido de permitir as ligações entre os vários Estados membros.
Foi em 1992 que se definiram os primeiros projectos prioritários de interesse para a UE. Decidiram-se alguns eixos essenciais de ligação: o eixo Norte-Sul de ligação entre a Alemanha e a Itália atravessando os Alpes e a ligação Este-Oeste ligando a França à Alemanha. Pressupunham a melhoria das estruturas que já existiam, adaptando-as em função dos fluxos actuais e futuros.
Este conceito transeuropeu choca com dificuldades técnicas. Enquanto no transporte rodoviário a travessia das fronteiras não envolve dificuldades técnicas, já na ferrovia não acontece o mesmo devido às diferentes bitolas (distância entre carris) de país para país.
Para dar um exemplo, as primeiras ligações ferroviárias em Espanha foram construídas com bitola de medida diferente da de França para evitar uma repetição do que acontecera com as invasões napoleónicas, agora usando o comboio. Ainda hoje, a maioria dos comboios não passa. Portugal viria a adoptar a mesma medida da Espanha, a chamada bitola ibérica. Na Europa de Leste há também um sistema distinto destes. Mas existem outras dificuldades técnicas: a sinalização; o sistema de electrificação, no caso das linhas que permitem a circulação de comboios eléctricos, que variam de país para país. Torna-se difícil, por estas razões, criar uma rede inter-operável, ou seja, que permita que uma composição ferroviária circule livremente de país para país.
Até que se atinja o ponto pretendido, ou seja, que a rede seja inter-operável para que os comboios possam circular livremente, passar-se-á por um processo moroso e dispendioso. Há também outros obstáculos físicos: por exemplo a transposição dos Pirinéus, dos Alpes, ou o caso de estreitos como acontecia com a Inglaterra, que antes do EuroTunnel estava isolada do resto da Europa; ou na Escandinávia antes da ligação da Dinamarca à Suécia através de um sistema misto rodo-ferroviário inaugurado recentemente (Ponte de Øresund, entre Copenhaga e Malmö).
Outros obstáculos que existem têm a ver com a transposição do Bósforo, na Turquia, onde está prevista a construção de um túnel ferroviário. No extremo Sul, os governos de Espanha e de Marrocos também já acordaram a construção de um túnel que visa transpor o Estreito de Gibraltar, permitindo a ligação com África.
Pretende-se também contrariar a tendência de congestionamento rodoviário nas grandes vias (Bélgica, Holanda, Alemanha), assim como o congestionamento do espaço aéreo. Procuram-se alternativas viáveis, que sejam mais baratas, mais rápidas e mais seguras. Essa alternativa é ao nível ferroviário, sendo uma aposta forte da Comissão Europeia, nomeadamente ao nível da Alta Velocidade. Pretende-se que se criem ligações rápidas entre os principais centros urbanos, com menos custos ambientais e com maior capacidade de escoamento. Uma ligação ferroviária permitirá um escoamento maior que uma auto-estrada com duas faixas em cada sentido. Permitem ligação de centro a centro de forma eficaz, e é muito mais seguro que o sector rodoviário.
Há vários projectos da Comissão Europeia para a próxima década, alguns previstos para serem concluídos em 2020. Dos trinta projectos prioritários, vinte deles são ferroviários ou mistos (rodo-ferroviários).
Outras alternativas são as vias navegáveis interiores, utilizando rios como o Reno, o Danúbio, e outros rios que constituem importantes ligações como alternativa à estrada para o transporte de mercadorias.
São também alternativa, as auto-estradas do mar, que pretendem igualmente reduzir o transporte de mercadorias por via rodoviária. Este domínio prevê uma melhoria dos grandes portos europeus para cativar os transportadores a utilizá-los em detrimento da via rodoviária. Por exemplo, uma ligação que hoje se faça por terra, entre o Reino Unido e a Dinamarca ou a Suécia, demora mais tempo que uma ligação feita por via marítima. Alterar esta realidade é o que se pretende.
Os quatro pólos das auto-estradas do mar são:
1. O Mar do Norte
2. Os Estados do Báltico
3. O Mediterrâneo Ocidental
4. O Mediterrâneo Oriental
Estes projectos serão financiados a nível comunitário a 20%, vindo grande parte desses fundos do BEI (Banco Europeu de Investimento). Mais 20% poderão vir do sector privado, e os restantes 60% serão financiados pelos Estados membros.
Alta Velocidade
Actualmente a Alta Velocidade contempla cerca de 5.000 kms, e perspectiva-se que em 2020 chegue aos 20.000 kms de vias.
Muitas destas vias poderão ser renovadas: são linhas que já existem e que serão adaptadas para permitirem ligações de Alta velocidade , ou seja, superiores a 250 km/h. Em muitos casos o que existe são ligações de velocidade elevada , que é o caso da Linha do Norte, entre Lisboa e Porto, que permitem velocidades na ordem dos 200 ou 220 km/h.
No caso da Península Ibérica, os traçados foram acordados na última cimeira ibérica (Cimeira da Figueira da Foz, em Novembro de 2003). Nessa escolha os traçados portugueses tiveram de se adaptar aos traçados espanhóis que já estão muito mais desenvolvidos que em Portugal. Moldámos os nossos traçados em função daqueles existentes ou projectados para Espanha.
Corredores transcontinentais
Um dos corredores históricos míticos é a linha do Transiberiano de Moscovo a Vladivostok, onde se tem verificado um incremento do tráfico de mercadorias nos últimos anos. Os Nórdicos utilizam este corredor nas suas trocas comerciais com o Extremo Oriente.
O NEW – The Northern East-West Freight Corridor –, corredor transcontinental, é um projecto ambicioso patrocinado pela União Internacional dos Caminhos-de-Ferro - UIC. Prevê a transferência das mercadorias transportadas por via marítima, entre a América do Norte, a Europa e o Extremo Oriente, para o meio de transporte ferroviário. A ligação da América do Norte para a Europa é inevitável que seja por via marítima. Depois, na Escandinávia, far-se-á a transferência para comboio com destino ao Extremo Oriente. Para além da Rússia, pressupõe também a travessia do Cazaquistão e da China até chegar aos portos do Mar Amarelo. A sua articulação com o Transiberiano deverá ser possível, o que, a concretizar-se, contornará a China a Norte passando pela Mongólia.
Para que se tenha uma ideia, a maioria das linhas que permitirão esta ligação já existem. As dificuldades prendem-se com os aspectos técnicos de adaptação das linhas, já referidos anteriormente. No entanto, só quando, dentro de alguns anos, todas estas articulações técnicas forem executadas é que será possível que as composições ferroviárias circulem ininterruptamente entre a Escandinávia e o Mar Amarelo. Para além dos entraves técnicos há igualmente questões políticas a ultrapassar. O traçado prevê a ligação de Vladivostok à Coreia do Norte, seguindo daí até aos portos da Coreia do Sul, o que permitirá depois a ligação ao Japão. Uma das questões políticas a ultrapassar prende-se com a ligação ferroviária entre as duas Coreias.
O transporte marítimo entre a América do Norte e o Extremo Oriente demora hoje cerca de mês e meio. No caso da ferrovia, presentemente já se fazem ligações, através do Transiberiano, entre a Finlândia e o Extremo Oriente em cerca de treze dias. Quando o NEW se concretizar, se houver nele uma aposta por parte dos grandes operadores, poderá constituir uma revolução no transporte internacional de mercadorias, ao permitir a ligação entre os grandes blocos comerciais a nível mundial: a América do Norte, a Europa Ocidental e o Extremo Oriente.
Um outro projecto que se articulará com este será o TRACECA – Transport Corridor Europe Caucasus Asia –, projecto que conta com apoios comunitários e que aposta numa combinação entre ligações ferroviárias e marítimas. Ligará a Europa Ocidental até ao Mar Negro, depois ao Mar Cáspio (através do Cáucaso) e à Ásia Central, ligando-se finalmente ao NEW. Encontrará dificuldades políticas quer na travessia do Cáucaso, quer na travessia da Ásia Central. Pretende funcionar como mais um eixo de escoamento de mercadorias, prevendo-se que permita a circulação de milhares de contentores mensalmente entre estas regiões.
Debate e questões ao orador
Durante a fase de perguntas ao orador e de debate entre os participantes foi referido que há que separar o transporte de mercadorias do transporte de passageiros. Sendo óbvio que há uma série de vantagens em utilizar-se a ferrovia, por ser menos poluente, e haver previsões de saturação das rodovias, é no entanto possível que no Centro da Europa Ocidental (Bélgica; Holanda, França e Alemanha) a ferrovia se venha a congestionar muito. Há hoje atrasos brutais e o serviço tem-se deteriorado.
Sendo assim e tendo em conta esta saturação da ferrovia, e o facto de os projectos prioritários serem no âmbito da ferrovia, foi questionado se isso terá alguma ligação ao facto de a França e a Alemanha serem os principais produtores de material ferroviário.
O orador esclareceu que a UIC tem sede em Paris, o que por si só é relevante, e que a França e a Alemanha têm um peso muito considerável na organização. No entanto, estes projectos são enquadrados numa ambição mais vasta de dinamização dos transportes no território da União Europeia com vista a uma integração mais completa.
A nível nacional foi referido que, segundo consultores de transportes, a viagem de Lisboa ao Porto diminuirá apenas 15 minutos com a Alta Velocidade. Foi questionado se tal diminuição de tempo de viagem compensará o altíssimo investimento que virá a ser feito.
A Alemanha está a apostar fortemente no sistema ferroviário de levitação magnética. Como é que se faz um esforço brutal como este para ganhar 15 minutos e não se usa a nova tecnologia já existente, não só em uso na Alemanha mas também no Japão?
Ao nível da tecnologia que está a ser usada, foi ainda dito que em Espanha há comboios que conseguem entrar e sair das linhas de alta velocidade, mediante a utilização de sistema de adaptação a diferentes bitolas e correntes eléctricas, o que mostra que por vezes o material circulante também se pode adaptar e ultrapassar algumas dificuldades técnicas.
Perante estas questões o orador referiu que, ao nível da tecnologia, o know-how da Alta Velocidade não é de desprezar. As novas tecnologias estão ainda em fases embrionárias, não consolidadas. Sendo quase apenas experimentais na Alemanha e Japão, não há tempo para esperar a sua consolidação porque na Europa temos necessidades mais imediatas. Salientou ainda que, em termos práticos, existe uma ligação monocarril entre o aeroporto de Xangai e o centro da cidade, que é a única ligação a nível mundial em exploração comercial a usar a tecnologia alemã que supera os 400 kms/h – tecnologia TransRapid. A tecnologia de levitação magnética usada no Japão é desenvolvida pelos próprios japoneses, e designa-se de Maglev.
Outra questão colocada: Estes projectos poderão acelerar a integração dos países nas fronteiras próximas? O caso da Turquia, por exemplo?
O orador explicou que os corredores pan-europeus são corredores que ligam a Europa Ocidental aos países recém-integrados ou que venham a integrar a UE a médio prazo (Roménia, Bulgária, etc). Tiveram um processo inicial que perspectivava a integração daqueles países na UE. Esses corredores foram definidos nos anos 90, já pensando na integração. Agora há um outro projecto mais recente que prevê financiamentos diversos para as ligações aos Balcãs – ligações rodoviárias, ferroviárias, entre outras.
Falou-se da situação dos transportes nos Estados Unidos. Naquele caso, o transporte ferroviário tem uma quota de mercado muito maior que na Europa. As pessoas andam menos de comboio entre grandes distâncias, daí que o transporte de mercadorias de longo curso se torne mais competitivo. Isto porque há mais espaço e horários para o transporte de mercadorias. Na Europa, segundo alguns participantes, é possível que dentro de uns anos este tipo de transporte entre em saturação por falta de espaço. Se for assim, por que é que são investidos tantos milhões? Especulou-se que é possível que nestes esquemas de financiamento a França e a Alemanha consigam recuperar algum dinheiro por vias paralelas; através da sua indústria de material ferroviário circulante, por exemplo.
Foi ainda dito que as redes transcontinentais têm a grande utilidade de aproximarem a Europa dos grandes mercados. A estratégia da ferrovia na Europa constitui-se como um complemento àquelas redes de transportes de ligação transcontinental. Outros participantes discordam e defendem que o comboio terá mais futuro no suburbano, pois defendem que o transporte ferroviário é regional. O avião também se desenvolverá e é global, e é a ele que pertence o futuro. O comboio parará o seu desenvolvimento na Europa quando saturar – poderá, no entanto, desenvolver-se noutros continentes – segundo esta corrente.
Mas contrariando a intervenção que falava da estagnação do desenvolvimento do comboio, um participante citou um artigo de uma conceituada revista onde é exposto um projecto de ligação ferroviária costa a costa nos Estados Unidos, cuja construção se pretende ser feita por vácuo, num túnel subterrâneo em linha recta. Em resposta, foi também dito que no transporte aéreo os dirigíveis estão a ser desenvolvidos para grandes cargas, sendo que na Alemanha há já um aeroporto construído propositadamente para este tipo de transporte, podendo assumir-se como uma alternativa séria.
O Porto de Sines foi demoradamente referido. A incapacidade de negociação e de execução dos sucessivos governos tem levado a que este porto não esteja devidamente enquadrado numa solução intermodal de transporte. Como porto de águas profundas do Sul da Europa poderia constituir-se como uma alternativa aos portos do Norte da Europa, sobretudo no tráfego marítimo vindo do Oriente. Acontece, porém, que tanto o porto como a sociedade gestora dos espaços, não podem negociar com os privados a venda de espaço por metro quadrado. O preço por metro quadrado nas zonas envolventes, em Sines, é decretado anualmente pelo governo, no que constitui uma postura anti-negociação e anti-mercado.
O mercado ferroviário do transporte de mercadorias foi liberalizado recentemente, em 15 de Março de 2003, por imperativo de Bruxelas, com vista à abertura do acesso às infra-estruturas. Por que razão ainda não é possível em Portugal que pequenos operadores privados concorram a este mercado? Esta foi outra das questões formuladas. O orador esclareceu que noutros países o processo vai muito avançado. Países como a Holanda, a Suécia, e sobretudo a Grã-Bretanha, vinham já de um processo anterior de fraccionamento das empresas ferroviárias estatais – que constituíam monopólios – em várias empresas regionais. Em França há um grande monopólio e em Espanha também, embora legalmente o processo de liberalização tenha sido implementado nestes países. Em Portugal iniciou-se o processo de implementação da legislação que permite a liberalização mas mantém-se o monopólio da CP, sendo a excepção a Fertagus, que faz a ligação à margem sul do Tejo através da ponte. A razão por que operadores estrangeiros não operam ainda em Portugal tem que ver com o facto de não ser um mercado muito apetecível e devido a dificuldades técnicas.